Η ελληνική ναυπηγική παράδοση εκπέμπει SOS. Ακούει κανείς;

0

Ξύλινα πλωτά έργα τέχνης καταλήγουν στα σκουπίδια και το επάγγελμα του παραδοσιακού καραβομαραγκού σβήνει / Αφιέρωμα στο αρχαιότερο εν ενεργεία παραδοσιακό ναυπηγείο της Ελλάδας

Η ναυπηγική δυναμική της Σύρου, με τα κατά χιλιάδες περισσότερα κατασκευασμένα σκάφη σε σχέση με κάθε άλλο ναυπηγείο της χώρας, γέμισε τις ελληνικές θάλασσες με αμέτρητα συριανά έργα τέχνης από ελληνικό πεύκο. Πολλά από αυτά καταστρέφονται τώρα υπό μορφή επιδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ώστε, όπως υποστηρίζεται, να περιοριστεί η υπεραλίευση.

Το onpodium.gr βρέθηκε στο αρχαιότερο εν ενεργεία παραδοσιακό ναυπηγείο της χώρας, τον ΤΑΡΣΑΝΑ στην Ερμούπολη της Σύρου. Συνομιλήσαμε με τον κύριο Μιχάλη Μαυρίκο, της γνωστής ναυπηγικής οικογένειας, η οποία έχει αφήσει ανεξίτηλο το σημάδι της στην ελληνική ναυπηγική παράδοση από την ίδρυση του ναυπηγείου το 1860 μέχρι και σήμερα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η γενιά του πατέρα του κ. Μαυρίκου και των θείων του, τα γνωστά ως «5 αδέρφια Μαυρίκου», κατασκεύασε πάνω από 5000 σκάφη άνω των 20 μέτρων.

Οι 5 αδερφοί Μαυρίκου σε μία από τις φωτογραφίες που έχει δωρίσει η οικογένεια στο Βιομηχανικό Μουσείο Σύρου

Όπως μας εξήγησε ο κύριος Μαυρίκος, το επάγγελμα του παραδοσιακού καραβομαραγκού έχει ιστορικά δεχθεί τρία σημαντικά πλήγματα. Το πρώτο πλήγμα ήρθε ως φυσιολογικό επακόλουθο των αυξημένων αναγκών για μαζική μεταφορά προϊόντων, οι οποίες οδήγησαν στην αντικατάσταση των ξύλινων εμπορικών σκάφων της τότε εποχής από τα σύγχρονα σιδερένια μεγαθήρια, κάτι που ήταν, όμως, αναμενόμενο. Χάνοντας αυτήν την πηγή εισοδήματος, οι καραβομαραγκοί στηρίζονταν σχεδόν αποκλειστικά στους αλιείς για την επιβίωσή τους.

Εικόνα από το αρχείο του κ. Μιχάλη Μαυρίκου

Το 1986, με σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σταμάτησαν να βγαίνουν καινούργιες αλιευτικές άδειες στην Ελλάδα, επειδή οι αλιείες κρίθηκαν υπεράριθμοι, κάτι που αμφισβητείται εντόνως από τους επαγγελματίες του χώρου. Όπως μας επισήμανε ο κ. Μαυρίκος, όταν λήφθηκε η εν λόγω απόφαση, κυκλοφορούσαν πάρα πολλές άδειες αλιείας σε μη αλιείς και ο αλιευτικός στόλος που παρουσιάστηκε δεν ήταν ο πραγματικός αλιευτικός στόλος της χώρας.

Μετά τη δεύτερη αυτή «χαριστική βολή», έρχεται και η τρίτη:

«Σταμάτησαν λοιπόν να εκδίδονται καινούργιες άδειες αλιείας και φθάσαμε σιγά-σιγά στο μέτρο του σπασίματος του ψαράδικου σκάφους με τη μορφή επιδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σταματώντας, λοιπόν, τους αλιείς, σταματάνε τον πνεύμονα των καραβομαραγκών».

Αυτό είναι το παράπονο ενός καλλιτέχνη, γιατί η παραδοσιακή ναυπηγική δεν είναι ένα απλό επάγγελμα, είναι μία τέχνη που σβήνει. Οι ταρσανάδες άρχισαν να κλείνουν ή μετατράπηκαν σε μεικτές μονάδες για να επιβιώσουν. Αυτό αναγκάστηκε να κάνει και ο ΤΑΡΣΑΝΑΣ της Σύρου που από ταρσανάς (μόνο κατασκεύαζε σκάφη) μετατράπηκε σε μεικτή μονάδα, ώστε να λειτουργεί και ως καρνάγιο, προσφέροντας υπηρεσίες συντήρησης, φύλαξης και επισκευής. Όμως, δεν είναι μόνο η οικονομική επιβίωση που ενδιαφέρει τους καραβομαραγκούς. Τους ενδιαφέρει και η Τέχνη τους.

Οι καραβομαραγκοί έχουν ακούσει τις υποσχέσεις των κυβερνόντων ότι κάτι πρόκειται να αλλάξει και περιμένουν βλέποντας τα έργα τους να γίνονται σκουπίδια. Γινόμαστε όλοι μάρτυρες της παρακμής και τελικά της επερχόμενης εξαφάνισης ενός ακόμα παραδοσιακού επαγγέλματος. Αλήθεια, υπάρχει κάποιος που να μην συγκινείται βλέποντας τις παρακάτω εικόνες (πηγή: MYLEFKADA);

Η Ελλάδα, πατροπαράδοτα, έχει συνδέσει την ύπαρξή της με τη θάλασσα σε πολλαπλά επίπεδα. Από τους μεγάλους ναυπηγούς, τους αλιείς και τους σφουγγαράδες έως τους εφοπλιστές και τους βιομήχανους του τουρισμού, η θάλασσα ήταν και θα είναι πάντα στο επίκεντρο κάθε γενιάς. Το ελληνικό πεύκο, αυτό που δεν σέβονται οι ανόητοι που με την πρώτη ευκαιρία θα το κάψουν κάθε καλοκαίρι, είναι ένα μοναδικό ξύλο με εξαιρετικές ιδιότητες για την ναυπηγική. Σαν να ήξερε σε ποιο χώμα φύτρωσε.

Η καταστροφή των ξύλινων παραδοσιακών σκαφών είναι μία μορφή ιεροσυλίας που οδηγεί στην εξαφάνιση ενός ιστορικού επαγγέλματος και μίας μοναδικής τέχνης και στερεί από το γαλάζιο της ελληνικής θάλασσας τα στολίδια του, προσφέροντάς του ως αντάλλαγμα μερικούς τόνους πλαστικού, λες και δεν μας έφθανε το τόσο πλαστικό στη φύση.

Πολλά είναι αυτά πρέπει να αλλάξουν. Δεν μπορούμε να βλέπουμε την παραδοσιακή μας γνώση να χάνεται και να μην αντιδρούμε με μία κοινή πολιτική στάση. Γιατί πρέπει αυτά τα κομψοτεχνήματα της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής τέχνης να γίνονται κομμάτια; Η υπεραλίευση είναι όντως ένας σοβαρό περιβαλλοντικό πρόβλημα, αλλά, όπως κάθε σοβαρό πρόβλημα, χρειάζεται ορθή διαχείριση, αύξηση της ευαισθητοποίησης και αλλαγή νοοτροπίας και όχι «εύκολες» λύσεις.

Η αμεσότητα της καταστροφής ενός σκάφους ίσως προσφέρει ορισμένα βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα, αλλά δεν υπάρχουν άλλες λύσεις; Η κατάθεση των αλιευτικών αδειών, η απομάκρυνση του αλιευτικού εξοπλισμού, οι μετατροπές των ξύλινων αλιευτικών σκαφών σε σκάφη άλλης χρήσης (π.χ. τουριστικά), η επιδότηση για την τοποθέτηση σε κάποιο μουσείο, η εφαρμογή ορθών πρακτικών αλιείας και ο έλεγχος της τήρησής τους δεν θα μας γλίτωναν από αυτό το λάθος, για το οποίο οι επόμενες γενεές σίγουρα θα μας κατηγορούν; Τη δική τους κληρονομιά δεν διαφυλάττουμε.

Πώς θα ένιωθε, άραγε, ο Ευρωπαίος Νομοθέτης αν ήταν ζωγράφος και ήταν αναγκασμένος να καταστρέψει τους πίνακές του γιατί ήταν υπεράριθμοι; Ίσως μας ρωτούσε γιατί δεν του δώσαμε άλλη εναλλακτική επιλογή ή γιατί δεν τους αποθηκεύαμε κάπου; Κι εμείς αυτό ρωτάμε.

Και σαν μην έφθαναν όλα τα προηγούμενα, οι ελληνικές θάλασσες γέμισαν με ξύλινα σκάφη εισαγωγής χαμηλότερης ποιότητας. Τα περισσότερα από αυτά τα σκάφη κατασκευάζονται στην Τουρκία και πρόκειται, γενικά, για πάρα πολύ πιο οικονομικές προτάσεις για τον τελικό αγοραστή, εξαιτίας των χαμηλότερων δασμών της Τουρκίας. Για παράδειγμα, οι Τούρκοι μπορούν να προμηθεύονται ξυλεία από αφρικανικές χώρες σε εξαιρετικά χαμηλότερες τιμές σε σχέση με τους Έλληνες συναδέλφους τους, διαμορφώνοντας αρκετά προς τα κάτω την τιμή πώλησης των σκαφών. Επιλέγοντας, επίσης, να κάνουν «οικονομία» και στα γενικότερα χαρακτηριστικά του ξύλινου σκάφους προσφέρουν ακόμα πιο οικονομικά ελκυστικές προτάσεις αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, όπως εξηγεί ο κ. Μαυρίκος, η ποιότητα δεν είναι ίδια με αυτήν που έχουμε συνηθίσει από τους εγχώριους καραβομαραγκούς.

Το ερώτημα που τίθεται, λοιπόν, είναι ένα: θα ξαναδούμε σκάφη όπως το παρακάτω να κυριαρχούν στο ελληνικό μπλε που, κατά κάποιον τρόπο, θαρρείς ότι τα αναζητά;

Εικόνα από το αρχείο του κ. Μιχάλη Μαυρίκου

Στη δεύτερη εικόνα βλέπετε το Ευαγγελίστρια (Πηγή εικόνας: ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ), ένα από τα πλοία που έχουν συνδέσει την ιστορία τους με τον ΤΑΡΣΑΝΑ. Το πλοίο ναυπηγήθηκε το 1940 στη Σύρο και ο ιδιοκτήτης του (Αντώνης Μπόνης), για να μην του το επιτάξουν οι Γερμανοί, το βούλιαξε και το αναποδογύριζε κάθε τόσο για να μην σαπίσει. Μετά τον πόλεμο, το καράβι άρχισε πάλι τα ταξίδια του, μέχρι που κάποια στιγμή εγκαταλείφθηκε σε άσχημη κατάσταση στη Σύρο (1978). Μερικά χρόνια αργότερα, ο Κωνσταντίνος Μπόνης, γιός του Αντωνίου Μπόνη, δώρισε το σκάφος στο Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου και στο Δήμο Μυκόνου. Το σκάφος χρειαζόταν επισκευές, η πρώτη φάση των οποίων έγινε στον ΤΑΡΣΑΝΑ. Το κύριο μέρος των επισκευών πραγματοποιήθηκε από το Ναυτικό Μουσείο Μυκόνου (1988) και από τότε, διάφορες επισκευές έχουν γίνει από ναυπηγεία στο Πέραμα. Το ιστορικό ιστιοφόρο ταξίδεψε ξανά στις ελληνικές θάλασσες και  η βάση του είναι δίπλα στο θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» στο Άλσος της Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης.

Εικόνα από το αρχείο του ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΜΥΚΟΝΟΥ

Ένα ακόμα γνωστό πλοίο που είχε κατασκευαστεί στον ΤΑΡΣΑΝΑ ήταν το «Κύμα», μήκους 40 μέτρων με σχέδια Camper and Nicholsons, για την κατασκευή του οποίου δεν χρησιμοποιήθηκαν ηλεκτρικά εργαλεία. Ιδιοκτήτης του πλοίου ήταν ο γνωστός εφοπλιστής Εμπειρίκος και το είχε παραγγείλει για να το δωρίσει στη σύζυγό του. Το πλοίο αυτό, σχεδόν τρεις δεκαετίες αργότερα (είχε αλλάξει ιδιοκτησιακό καθεστώς), βυθίστηκε κοντά στη Σκόπελο.

Το «Κύμα», Εικόνα από το αρχείο του κ. Μιχάλη Μαυρίκου

Κάθε ξύλινο σκάφος είναι μοναδικό και δεν είναι ίδιο με κανένα άλλο όπως συμβαίνει με τα πλαστικά αντίστοιχά του. Το να δουλεύεις τα στραβά ξύλα της ναυπηγήσιμης ξυλείας και το να γνωρίζει ο «ξυλάς» τι ακριβώς θέλει ο καραβομαραγκός και πόσο στραβά θα πρέπει να είναι τα ξύλα που θα του στείλει, ακόμα κι αυτό είναι τέχνη. Άλλο το στραβό ξύλο της ναυπηγήσιμης ξυλείας, άλλο το ίσιο ξύλο της οικοδομήσιμης ξυλείας, όπως μας εξηγεί ο κύριος Μαυρίκος, ο οποίος μας εξήγησε επίσης και τις μοναδικές ιδιότητες που έχει το ελληνικό πεύκο.

Το χαμηλότερο μέσο κόστος του ξύλινου σκάφους σε σχέση με το πλαστικό, η ύπαρξη του ρετσινιού, που όταν φύγει η μπογιά στα ύφαλα του σκάφους αποτρέπει την ανάπτυξη του σκουληκιού της θάλασσας, αυξάνοντας τη διάρκεια ζωής του σκάφους, η άψογη συμπεριφορά της πευκοειδούς ξυλείας στο θαλασσινό νερό, αλλά και τα δείγματα γραφής της με την αντοχή των 100 χρόνων – δεν υπάρχουν προς το παρόν δεδομένα για τα πλαστικά σκάφη και τα σιδερένια δεν αντέχουν τόσο – καθιστούν την ελληνική πευκοειδή ξυλεία μία ιδιαιτέρως τίμια επιλογή, όπως την χαρακτηρίζει ο κ. Μαυρίκος. Προφανώς και το ξύλο χρειάζεται συντήρηση, αλλά συντήρηση χρειάζεται και το πλαστικό και το τονίζουμε αυτό γιατί τείνει να επικρατήσει ο μύθος ότι το πλαστικό σκάφος δεν χρειάζεται συντήρηση.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι το σκαρί (σκελετός) ενός ξύλινου σκάφους μήκους 10 μέτρων κοστίζει γύρω στις 30.000 ευρώ, τη στιγμή που το αντίστοιχο πλαστικό σκαρί έχει υπερδιπλάσια τιμή. Σε κάθε περίπτωση, το τελικό κόστος καθορίζεται από το τι ακριβώς θέλει ο πελάτης και πόσο πολυτελές θέλει να είναι το σκάφος.

Εικόνα από το αρχείο του κ. Μιχάλη Μαυρίκου

Όταν ρωτήσαμε τον κ. Μαυρίκο για το πώς βλέπει το μέλλον του Έλληνα παραδοσιακού καραβομαραγκού, δεν ήταν καθόλου αισιόδοξος.

«Δεν υπάρχει μέλλον. Καταρχήν, αν δεν βοηθήσει η πολιτεία, δεν μπορεί να σταθεί ο καραβομαραγκός. Σαν κατασκευή μιλάμε, γιατί συντήρηση και επισκευή, έχουμε πολλά σκάφη, θα υπάρξουν και άλλες γενιές. Το θέμα είναι, όμως, ότι αν δεν μαθαίνεις να κάνεις σκάφος…»

 «Μικρά και πολύ λίγα τα παραδοσιακά ναυπηγεία στην Ελλάδα… Μπορεί κάποια στιγμή να μην έχουμε τεχνίτες που να δουλεύουν και από κάπου θα έρθουν νέοι τεχνίτες.  Το παραδοσιακό, όμως, το ελληνικό, δεν ξέρω κατά πόσο θα προλάβει να συντηρηθεί». 

«Στο Πέραμα υπάρχουν παραδοσιακά μικρά ή μεγάλα, στις Σπέτσες, στη Σάμο, Σύμη, Χαλκίδα. Η κλίμακά τους και το αντικείμενό τους έχουν μειωθεί».

Όμως, κάτι αισιόδοξο αισθανθήκαμε όταν μας έδειξε τα παρακάτω σχέδια σ’ ένα μικρό τραπέζι στο γραφείο που μας φιλοξένησε.

Σχέδια ενός παλικαριού που σπουδάζει ναυπηγική στην Αγγλία και τα καλοκαίρια μαθαίνει την παραδοσιακή ελληνική ναυπηγική τέχνη στον ΤΑΡΣΑΝΑ. Μια σάλα βασισμένη σε παραδοσιακά σχέδια. Ίσως, τελικά, να προλαβαίνουμε ακόμα να σώσουμε την παράδοσή μας. Δεν γίνεται να συμβεί αυτό χωρίς πολιτική βούληση όμως.

Τι θα μας έλεγε άραγε σήμερα ο κύριος στην ασπρόμαυρη φωτογραφία; Πρόκειται για τον κ. Αντώνη Τζώρτζη,  ο οποίος ήταν «Καλαφάτης» (επισκευαστής) και συνεταιρίστηκε με την οικογένεια Μαυρίκου για την μετατροπή του ταρσανά (ναυπηγείο) σε μεικτή μονάδα (ναυπηγείο και καρνάγιο). Τι μετατροπή θα πρέπει να γίνει άραγε τώρα για να διασωθεί το επάγγελμα και η παραδοσιακή τέχνη του καραβομαραγκού; Νοοτροπίας μάλλον…

Ακολουθεί φωτογραφικό αφιέρωμα:

Η «γωνιά» των αδελφών Μαυρίκου στο Βιομηχανικό Μουσείο Σύρου

Περιγραφή πρώτης εικόνας: Ο ναυπηγός Γεώργιος Μαυρίκος (1903-1985) εργάζεται στη «σάλα» του Ταρσανά. Φωτογραφία περ. 1980. Δωρεά οικογένειας Γεωργίου Μαυρίκου.

Περιγραφή δεύτερης εικόνας: Οι πέντε αδελφοί Μαυρίκου στον Ταρσανά. Φωτογραφία Γ. Παππά 22.6.1939. Λεζάντα στο πίσω μέρος «Εις τας 22 Ιουνίου 1939 εβγάλαμε τις φωτογραφίες, τα πλοία είναι του Πεπόνη, του Αθανασιάδη, του Βάβαλου του Θωμά και του Βιλιώτη, Γεώρ. Μαυρίκος» Δωρεά οικογένειας Γεωργίου Μαυρίκου.

Περιγραφή τρίτης εικόνας: Οι πέντε αδελφοί Μαυρίκου με συνεργάτες τους στον Ταρσανά κατά την καθέλκυση πλοίου ιδιοκτησίας Κ. Γαβιώτη. Φωτογραφία: Β. Παναγιωτοπούλου, 24 Νοεμβρίου 1954. Στο κέντρο μετά τους αξιωματικούς κατά σειρά από αριστερά: Γεώργιος Κωνσταντής, Νηρέας και Άρης Μαυρίκος και ο Κ. Γαβιώτης. Καθιστός πρώτος από αριστερά, ο Δημήτριος Μαυρίκος. Δωρεά οικογένειας Γεωργίου Μαυρίκου.

Φωτογραφίες από τις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου

 

Παρακαλούμε, εάν βρήκατε ενδιαφέρον το άρθρο που διαβάσετε, στηρίξτε μας κάνοντας like στη σελίδα μας στο Facebook. Η προετοιμασία τέτοιων άρθρων απαιτεί ιδιαιτέρως επίπονη προσπάθεια και χρειαζόμαστε τη στήριξή σας για την επιβίωσή μας στο χώρο του διαδικτύου.

To onpodium.gr και ο αρθρογράφος προσωπικά ευχαριστούν θερμά τον κ. Μιχάλη Μαυρίκο (γιο του Νηρέα Μαυρίκου, βλ. τρίτη ασπρόμαυρη φωτογραφία) για τη φιλοξενία, τις πληροφορίες και το φωτογραφικό υλικό που μοιράστηκε μαζί μας.

Επίσης, ευχαριστούμε το Δήμαρχο Σύρου κ. Γεώργιο Μαραγκό, τον Αν. Προϊστάμενο του Αυτοτελούς Τμήματος Πολιτισμού και Τουρισμού, κ. Πέτρο Βακόνδιο και τον κ. Αχιλλέα Δημητρόπουλο, υπεύθυνο του Βιομηχανικού Μουσείου. Σε επόμενο άρθρο μας, θα βρείτε πλήρες φωτογραφικό αφιέρωμα στο Βιομηχανικό Μουσείο Σύρου.

Επίσης, οφείλουμε να ευχαριστήσουμε το ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ για την άδεια αναδημοσίευσης φωτογραφιών της «Ευαγγελίστριας» και το MY LEFKADA και προσωπικά τον κ. Νίκο Καββαδά για την άδειά του για τη δημοσίευση στιγμιοτύπων από το βίντεο της καταστροφής του ξύλινου σκάφους. Πατήστε εδώ για να δείτε το βίντεο στο κανάλι του MY LEFKADA στο Youtube.

Κείμενο: Σωτήριος Γ. Μάιπας

 

Χρήσιμοι εξωτερικοί σύνδεσμοι

Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου http://aegean-maritime-museum.gr/el/

Άλσος Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης http://averof.mil.gr/parko-naftikis-paradosis/

MY LEFKADA https://www.mylefkada.gr/

Print

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here